Chez Hubject, nous saluons la révision du règlement (UE) 2023/1804 relatif au déploiement des infrastructures pour les carburants alternatifs (AFIR) et reconnaissons son potentiel considérable pour améliorer de manière significative l'interopérabilité et soutenir la croissance du eMobility . En réponse aux mesures décrites dans l'appel à contributions pour la révision de l'AFIR, nous proposons plusieurs éléments clés afin de garantir l'efficacité et la clarté du règlement :
1) Améliorer l'expérience utilisateur grâce à des prix équitables et transparents :
- Clarifier les dispositions de l'AFIR relatives à la tarification : l'AFIR a établi une base solide pour la transparence des prix et la diversité des options de paiement. La Commission européenne devrait préserver ce cadre et veiller à son application cohérente dans tous les États membres. À cet égard, il serait utile que la Commission européenne apporte des précisions supplémentaires concernant les dispositions relatives à la tarification figurant à l'article 5 de l'AFIR. Si le règlement exige que les prix des points de recharge accessibles au public soient « raisonnables, facilement et clairement comparables, transparents et non discriminatoires », l'absence de critères ou de définitions spécifiques crée une ambiguïté et une mise en œuvre incohérente entre les États membres et les entreprises concernées. Nous suggérons d’inclure des lignes directrices européennes non contraignantes ou des précisions supplémentaires sous forme de questions-réponses afin d’aider les autorités nationales et les acteurs du secteur à évaluer de manière cohérente les différences de prix admissibles. Parallèlement, nous estimons qu’il est crucial que l’AFIR révisé conserve une approche équilibrée en matière de tarification et évite des dispositions législatives trop prescriptives, qui pourraient fausser le marché, entraver l’innovation et réduire les investissements. De plus, il est important de noter que les aspects clés de la tarification sont déjà couverts par des lois européennes complémentaires, telles que les droits des consommateurs et les règles de concurrence (par exemple, la directive (UE) 2019/2161), qui devraient être considérées en complément de l’AFIR afin d’éviter les distorsions du marché.
- Préciser le rôle des plateformes d’eRoaming: les tarifs de recharge des véhicules électriques doivent être considérés comme le résultat d’une chaîne de valeur complexe et interdépendante, qui garantit l’accessibilité, la fiabilité et une concurrence loyale au sein de l’infrastructure de recharge en pleine expansion en Europe. Contrairement à la recharge à domicile ou sur le lieu de travail, la recharge publique des véhicules électriques implique un écosystème multiforme d’acteurs et de systèmes qui va bien au-delà de la simple fourniture d’électricité. Nous estimons qu’il est essentiel de souligner que les plateformes d’eRoaming agissent uniquement en tant qu’intermédiaires, facilitant une communication sécurisée et standardisée entre les opérateurs de bornes de recharge et les prestataires eMobility , sans participer à la fixation des prix. Les plateformes d’eRoaming telles que Hubject servent de hubs centralisés, simplifiant le processus opérationnel en permettant à de multiples parties de se connecter via une interface unique, améliorant ainsi l’évolutivité et la facilité d’utilisation. En rationalisant ces interactions et en garantissant une interopérabilité transparente, les plateformes d’eRoaming apportent une valeur ajoutée significative en réduisant la complexité, en améliorant l’efficacité et en stimulant la croissance dans le eMobility . Leur rôle est de fournir l’infrastructure technique qui favorise la transparence et l’interopérabilité, tout en veillant à ce que les décisions tarifaires restent entièrement sous le contrôle des acteurs du marché. Si les frais d’itinérance ont parfois été identifiés comme un facteur influant sur les prix de recharge, leur contribution réelle aux coûts est minime par rapport aux dépenses d’infrastructure et d’exploitation plus larges au sein de l’écosystème de la mobilité électrique. Dans la chaîne de valeur complexe et fragmentée qui détermine la structure tarifaire, les plateformes d’eRoaming ajoutent des frais standardisés pour l’authentification, l’échange de données, la compensation et le règlement, qui représentent environ 1 à 2 % du coût total de recharge.
- Transparence des prix axée sur le numérique: nous soutenons fermement le principe d'une transparence axée sur le numérique, qui est essentielle pour améliorer l'expérience utilisateur. Si la réglementation exige que les utilisateurs aient accès aux informations tarifaires pertinentes avant la recharge, ces informations ne sont pas toujours disponibles sur toutes les interfaces, qu’elles soient physiques ou numériques. Pour remédier à cela, nous estimons que les informations tarifaires devraient être facilement accessibles via plusieurs canaux : applications mobiles, écrans des bornes de recharge et, lorsque cela est possible, systèmes embarqués. Cela permettrait aux utilisateurs de prendre des décisions éclairées et de comparer les options avant de lancer une session de recharge, en s’assurant qu’ils sont pleinement conscients des coûts impliqués.
2) Favoriser une interopérabilité sans faille grâce à des normes et protocoles techniques :
Les transformations majeures qui touchent les secteurs eMobility de l'énergie – notamment grâce à la recharge intelligente et bidirectionnelle, à l'intégration des énergies renouvelables et à la décentralisation du réseau électrique – offrent à la fois des opportunités et des défis. Nous recommandons à la Commission de favoriser une coordination et une interopérabilité accrues entre les différents secteurs afin de gérer ces évolutions complexes et d'assurer l'intégration de eMobility le système énergétique global.
- Promouvoir les modèles par abonnement et l'eRoaming: afin de parvenir à l'interopérabilité totale envisagée dans l'AFIR, nous recommandons que la réglementation révisée s'attache à instaurer des conditions équitables entre les paiements ponctuels et les modèles par abonnement. Alors que l'interopérabilité s'est jusqu'à présent principalement concentrée sur les paiements ponctuels, nous estimons qu'elle devrait également s'étendre aux modèles par abonnement et à l'eRoaming. Les modèles d'abonnement offrent des fonctionnalités avancées, telles que la tarification dynamique, la recharge intelligente, les systèmes de réservation et la possibilité de gérer plusieurs utilisateurs sous un seul compte, ce qui n'est pas possible avec les méthodes de paiement ponctuelles. En outre, un avantage clé serait la simplification des processus de facturation et la facturation consolidée, ce qui réduirait considérablement les charges administratives et améliorerait le confort des utilisateurs. En outre, ils permettent l’eRoaming, facilitant ainsi une recharge fluide entre différents réseaux sans nécessiter de contrats ou d’applications multiples. Sur la base de l’annexe II de l’AFIR, point 2.3, nous recommandons à la Commission d’imposer des normes de communication interopérables (par exemple, l’OCPI), afin de garantir une expérience de recharge des véhicules électriques fluide, accessible et conviviale.
- Assurer une mise en œuvre rapide et efficace de la norme ISO 15118-20: La mise en œuvre de la norme ISO 15118-20 favorise le développement de services à valeur ajoutée tels que la recharge intelligente et bidirectionnelle, le Plug&Charge et la recharge sans fil. Ces services sont essentiels pour optimiser l'expérience utilisateur et améliorer l'efficacité des processus de recharge. Dans ce contexte, il est crucial de mettre en œuvre la norme ISO 15118-20 à compter de janvier 2027, conformément aux actes délégués de l'AFIR, afin d'éviter toute incertitude ou tout retard supplémentaire. Nous recommandons à la Commission de donner la priorité à la mise en œuvre de la norme ISO 15118-20 et des cas d'utilisation spécifiques, car cela est essentiel pour permettre un échange de données et une interopérabilité sans faille entre les écosystèmes de la mobilité et de l'énergie. En outre, nous recommandons à la Commission de fournir des orientations claires sur la manière dont la conformité sera démontrée et vérifiée dans la pratique. Cela devrait notamment mettre l'accent sur la définition des cas d'utilisation spécifiques, les essais, la vérification et la certification, car ces processus sont essentiels pour garantir la mise en œuvre correcte de la norme ISO 15118-20. Alors que certains éléments techniques liés à la mise en œuvre de la norme ISO 15118-20, tels que les cadres d'essais de conformité et de performance, sont encore en cours d'élaboration, Hubject comble déjà ces lacunes. Grâce à notre centre d'essais dédié Hubject Testing Facility, nous proposons des essais spécialement conçus pour cette norme. Notre centre d'essais joue un rôle crucial pour accélérer la capacité du secteur à satisfaire aux exigences de la norme ISO 15118-20 et aide les fabricants à naviguer dans la transition vers un écosystème pleinement mature. De cette manière, nous contribuons à établir une base plus solide et plus fiable pour l'ensemble du marché. Nous soutenons également pleinement la mise en place d'un écosystème européen d'essais reliant les autorités réglementaires, les organismes de normalisation et les centres d'essais, permettant ainsi une conformité effective à la réglementation.
- La contribution de Hubject à un écosystème PKI européen sécurisé et interopérable : Chez Hubject, nous participons activement au groupe d’experts STF chargé de la mise en œuvre de la gouvernance et de l’architecture de l’écosystème PKI européen pour eMobility, avec Plug & Charge comme principal cas d’utilisation. Pour Plug&Charge, la norme ISO 15118-20 garantit un chiffrement robuste des données et une communication sécurisée, éléments essentiels pour protéger les données des utilisateurs et assurer la confiance dans le système. En tant que plateforme neutre, Hubject s'engage à faciliter l'interopérabilité dans l'ensemble eMobility . Nous soutenons pleinement l’accent mis par la Commission sur la création d’un écosystème PKI fiable, sécurisé et interopérable, en parfaite adéquation avec l’AFIR. Nous recommandons à la Commission d’envisager d’accélérer le calendrier de développement afin de garantir la mise en œuvre en temps opportun de Plug & Charge et des solutions de recharge intelligente. En outre, l’AFIR manque de clarté quant à la manière de gérer en parallèle Plug & Charge basé sur la norme ISO 15118 et Autocharge (basé sur l’adresse MAC). Conformément aux actes délégués de l'AFIR, tous les points de recharge accessibles au public pour les véhicules légers et lourds installés ou rénovés après le 1er janvier 2027 doivent offrir des services d'authentification et d'autorisation automatiques, tels que Plug&Charge, conformément aux normes ISO 15118-2 et ISO 15118-20. Les points de recharge accessibles au public existants proposant des solutions d’authentification et d’autorisation automatiques autres que Plug&Charge, basées sur les normes ISO 15118-2 et ISO 15118-20, pourront continuer à le faire jusqu’à ce que la transition du marché soit achevée. Cependant, de nombreux acteurs du secteur estiment qu’Autocharge pourra encore être déployé après janvier 2027. En outre, nous tenons à souligner qu'un opérateur de bornes de recharge (CPO) qui met en œuvre les deux technologies et les a activées simultanément peut semer la confusion chez les clients finaux, car ceux-ci s'attendent très probablement à un contrat Plug&Charge compatible avec les véhicules électriques et non à Autocharge. Il est essentiel de définir clairement quand Plug&Charge est obligatoire et quand, ou si, Autocharge reste acceptable.
- Mettre en place des cadres réglementaires cohérents pour la mise en œuvre de la norme ISO 15118-20: la réussite de la mise en œuvre de la norme ISO 15118-20 nécessite une coordination à l'échelle de l'ensemble de l'écosystème, qu'il s'agisse des infrastructures de recharge, des équipementiers, des fournisseurs d'énergie ou des autorités de régulation. En vertu des actes délégués de l'AFIR, les équipementiers sont encouragés à intégrer la norme ISO 15118-20 dans la conception et la fabrication des nouveaux véhicules électriques, avec la possibilité de mettre à niveau les modèles existants de la norme ISO 15118-2 vers la norme ISO 15118-20 lorsque cela est techniquement possible. En outre, l'article 2 de l'Automotive Omnibus introduit un amendement à l'article 5, paragraphe 4, du règlement (UE) 2018/858, en vertu duquel la Commission est habilitée à adopter des actes délégués afin de fixer des exigences techniques pour les PEV et les OVC-HEV, garantissant l'interopérabilité avec les infrastructures de recharge et les réseaux électriques, et favorisant la recharge intelligente et bidirectionnelle. Par conséquent, nous recommandons à la Commission de veiller à la cohérence des cadres réglementaires applicables aux véhicules électriques et aux infrastructures de recharge afin de soutenir la mise en œuvre de la norme ISO 15118-20, permettant ainsi la flexibilité du côté de la demande ainsi que la recharge intelligente et bidirectionnelle.
3) Accélérer le déploiement d'infrastructures de recharge accessibles au public :
- Infrastructures de recharge accessibles au public pour les véhicules légers: les États membres ont atteint, voire dépassé, leurs objectifs en matière de véhicules légers, démontrant ainsi l’efficacité de l’AFIR pour stimuler le développement des infrastructures. Si le nombre de points de recharge suit le rythme des ventes de véhicules électriques, la puissance installée augmente deux fois plus vite. Nous recommandons donc à la Commission européenne de maintenir les objectifs actuels en matière d'infrastructures de recharge pour les véhicules légers, car ils se sont avérés efficaces pour accélérer la transition vers la mobilité électrique et garantir que les infrastructures suivent le rythme de la demande croissante.
- Infrastructures de recharge accessibles au public pour les poids lourds: la situation des poids lourds pose des défis particuliers. Pour atteindre les objectifs de réduction des émissions de CO₂ dans ce segment, il faut un modèle économique durable pour les investisseurs afin de garantir l'adoption généralisée des infrastructures de recharge. Afin de soutenir cette transition et de faciliter la transformation du marché, nous recommandons à la Commission européenne de compléter les objectifs énoncés à l'article 4 de l'AFIR par un cadre d'investissement conçu pour attirer les capitaux. Un tel cadre encouragerait le développement proactif d'infrastructures pour les véhicules lourds et contribuerait à garantir la disponibilité d'un nombre suffisant de points de recharge pour répondre à leurs besoins spécifiques.
.svg)
